Узбекистан, Ташкент – АН Podrobno.uz. В начале ноября в Ташкенте был подписан знаковый документ – меморандум по формированию и развитию международного мультимодального транспортного коридора «Россия – Каспийское море – Туркменистан – Узбекистан – Кыргызстан». Его главная задача – миновать возникающие на казахстанской границе препятствия для товаров, идущих на рынки России, а в перспективе – стать главным конкурентом маршрута по казахстанским железным дорогам из Китая в Европу.
Эксперты подчеркивают, что повышение роли Узбекистана как страны-транзитера товаров из России в Азию и обратно приведет к значительному росту доходов государства, созданию новых рабочих мест и повышению благосостояния населения. При этом полноценно воспользоваться предоставленными возможностями страна сможет только при вступлении в Евразийский экономический союз. Также крайне важно, что новый маршрут будет избавлен от давления западных партнеров.
Какую пользу может принести новый транспортный коридор через Каспийское море Узбекистану, равноценны ли выгоды рискам, которые возникнут из-за санкционной политики Запада, а также может ли Ташкент потягаться с Астаной за право быть региональным транспортным хабом, корреспонденту Podrobno.uz рассказал эксперт по Центральной Азии, заведующий кафедрой мировой экономики, международных отношений и права Новосибирского государственного университета экономики управления, директор АНО «Сибирское общество международных исследований» Денис Борисов.
«Последние 10 лет стали ренессансом для развития сухопутных трансевразийских маршрутов. Законодателем инфраструктурной моды стал Китай, когда предложил и начал реализовывать свой логистический проект «Пояс и путь». Далее к процессу подключилась Россия, сделав акцент на развитие меридианных маршрутов. Фактически Пекин и Москва стали основными партнерами по развитию региональной автомобильной, железнодорожной и трубопроводной инфраструктуры для стран Средней Азии. При этом заметна разница в подходах. Китайская сторона акцентирует внимание на развитие маршрутов с Востока на Запад через территорию Казахстана. Российская же вкладывается в расширение мультимодальных торговых маршрутов с Севера на Юг через Каспийское море и Казахстан», – отметил эксперт.
По его словам, Астана в силу географического фактора и имевшегося материально-технического потенциала стала главным выгодоприобретателем от этого логистического бума в центре Евразии. Однако, обратной стороной этого процесса стало то, что развитие и модернизация казахстанской инфраструктуры стали не поспевать за скоростью увеличивающегося товаропотока.
«Сегодня на торговых маршрутах Казахстана часто случается эффект «бутылочного горлышка»: в узловых местах образуются заторы из составов с товарами, которые не успевают обрабатывать. В конечном итоге это негативно сказывается на скорости транспортировки и стоимости грузоперевозок. Казахстан пытается нивелировать эти разрывы через строительство железнодорожной ветки Бахты–Аягоз, но это дело не одного года», – считает собеседник.
Борисов также добавил, что обязательства казахстанской стороны перед китайскими партнерами в условиях «бутылочного горлышка» формируют понятную архитектуру рыночных отношений: приоритет по пропуску отдается китайским товарам и компаниям. Соответственно, контрагенты из других юрисдикций больше ощущают последствия от транспортных заторов.
«Это неплохо и нехорошо, просто реалии рынка. Поэтому инициатива Узбекистана, Кыргызстана и России – это одно из решений по снижению издержек в случае очередной перегрузки казахстанского направления. Польза от него вполне очевидная: расширение маршрутных возможностей для экономики Узбекистана, повышение стабильности экспортно-импортных сделок и более качественная экономическая связанность евразийских экономических отношений. Западные страны тут мало что значат и могут, все-таки география упрямая вещь. Единственный рычаг, который есть у коллективного Запада, это максимально осложнить финансовое обеспечение развития незападных логистических маршрутов», – сказал он.
Эксперт заметил, что главная проблема сухопутных маршрутов – это их низкая пропускная способность и высокая капиталоемкость. Пробуксовка строительства железной дороги Китай–Кыргызстан–Узбекистан – яркое этому подтверждение.
«Возможности китайской экономики по загрузке маршрутов через Центральную Азию сильно превосходят имеющийся и перспективный логистический потенциал стран региона. А если учесть, что целью российской инициативы «Север–Юг» является налаживание торговли с экономиками Южной Азии, то уже сейчас понятно, что на рынке грузоперевозок места хватит всем. Скорее вопрос в расторопности стран региона по реализации новых маршрутов», – сказал эксперт, комментируя заочную борьбу Ташкента и Астаны за место главного транспортного хаба в ЦА.
По его словам, сегодня логистика через Казахстан дешевле, но с каждым годом проблема перегруженности казахстанской инфраструктуры будет нарастать, поэтому новый маршрут нужно воспринимать, прежде всего, как расширение гибкости логистической инфраструктуры Узбекистана и всего региона.
«Отправка товаров в Европу через Каспий – это перспективное направление, но многое зависит от совместных целенаправленных действий по развитию мультимодальной логистики всех заинтересованных стран», – подчеркнул он.
При этом эксперт не уверен в том, что маршруты через Каспий помогут Узбекистану значительно нарастить поставки в Европу через Азербайджан, Грузию и Турцию.
«Если коротко, то логистика через Каспий в заметном для экономики стран региона масштабах – это скорее перспектива, чем реальность. Главные проблемы – слаборазвитая портовая инфраструктура, слабый инвестиционный интерес и обмеление моря, особенно восточных берегов. Многое, что озвучивается по каспийским маршрутам в сторону Кавказа и Европы имеет больше вербальное значение, которое слабо конвертируется в реальные проекты, способные качественно повлиять на систему торгово-экономической связанности между странами», – заключил собеседник.
