Узбекистан, Ташкент – АН Podrobno.uz. Узбекистанцы все активнее присматриваются к покупке электромобилей, цены на которые с каждым днем становятся доступнее. Еще один важный фактор – постепенно подтягивается и инфраструктура, в столице и регионах строятся новые электрозаправки.
Мы поговорили с одним из представителей этой сферы в Узбекистане, директором по развитию TM Megawatt Motors Александром Абдуллаевым о том, может ли электромобиль стоить в Узбекистане от 5 до 10 тысяч долларов, стоить ли покупать китайские авто и почему наша страна отстает от мирового тренда по развитию этого сегмента автопрома.
– Оцените рынок электромобилей в Узбекистане, какова его потенциальная емкость, будет ли здесь серьезный рост в ближайшие годы?
– Исходя из тех цен на электромобили, которые сейчас на рынке, я считаю, что его потенциальная емкость составляет пока до 10 тысяч авто в год. Рост будет конечно же, но, во-первых, он будет планомерный, а во-вторых, – это станет заметно только через 3-5 лет.
– Почему для нашего рынка основными стали китайские электромобили, каковы их преимущества?
– Основным их преимуществом является доступная цена относительно европейских, американских и корейских аналогов при заметно хорошем качестве и высоких технологических возможностях. Например, можно сравнить флагман китайского электроавтопрома NIO с его аналогами из Европы, такими как BMW, Audi и M-Benz.
Качество материалов NIO, его технические возможности, уровень комфорта, при цене от 74 тысяч долларов можно сравнить с уровнем машин за 150 тысяч долларов из Европы. По некоторым параметрам NIO даже превосходит конкурентов. Такое же сравнение можно привести и по другим современным звездам китайского электроавтопрома, как XPENG, BYD.
Современный китайский автопром сильно недооценен со стороны потребителей в странах СНГ. Интересно, что такой тенденции нет, например, в странах Европы и США, там больше непредвзятого мнения. У нас же в стране у многих покупателей сложилось ошибочное мнение, что все немецкое, американское или японское заведомо хорошего качества.
Люди привыкли сочетать современные технологии из Китая с фразами с базара «Ипподром» – «Пекин фабричное».
В целом, если говорить о том, как много уделяется внимания трансформации автопрома в Китае, то можно отметить один только факт, насколько много сейчас в этой стране автомобильных стартапов. Их более 500, такого количества нет во всех странах мира вместе взятых.
Здесь стоит понимать, что ключом к успеху Поднебесной в этой сфере стал тот факт, что государство поставило себе цель 20 лет назад – осуществить трансформацию отрасли в гигантских масштабах, как это умеет делать только Китай. В результате, если в свое время китайские производители не смогли стать лидерами в производстве авто с двигателем внутреннего сгорания, то сейчас в электроавтопроме у них есть большие шансы и они стремятся к этому всеми силами.
Еще одним фактом является то, что Китай сейчас владеет более 70% мировых запасов редкоземельных металлов, необходимых для производства батарей электромобилей.
– Какие бы марки китайских электромобилей вы бы отметили? Какие из них завозит ваша компания, расскажите о планах в этом направлении?
– Из китайских электромобилей по уровню технологичности и качества, я бы отметил NIO. Также заслуживает внимания XPENG как компания, которая показывает стремительный рост, и в целом они производят очень технологичные и красивые машины.
Еще можно выделить BYD, которая выпускает не только автомобили, но и является третьей или четвертой компанией в мире по производству батарей для электромобилей и систем хранения энергии. Также она занимается производством высокоскоростных электропоездов. Ну а электробусы BYD заслуженно являются самыми известными в мире.
В целом мы выбираем для сотрудничества неплохие марки электромобилей, которые также признаны и потребителями в Китае.
– Насколько хорошо выстроена процедура таможенного оформления для ввоза электромобилей. Существуют ли проблемы? Как выстроена логистика по ввозу авто из Китая и других стран? Сколько времени это занимает?
– Процедура таможенного оформления электромобилей сейчас практически ничем не осложнена. Можно сказать, что проблем нет. С таможенными органами мы ведем открытый диалог. Наверное, потому что мы работаем в рамках законодательства. Как обстоят дела у других импортеров – не знаю.
Логистику выстраивать можно по-разному, способов много. Сейчас, конечно, имеются трудности, связанные в основном с карантинными ограничениями в транзитных странах и последующими за этим заторами на приграничных пунктах пропуска. Из Китая логистику можно организовать от 15 до 40 дней в зависимости от выбора схемы доставки и транспорта.
– Установка зарядных станций – дело неприбыльное для нынешнего Узбекистана. Есть ли поддержка со стороны государства в выделении земли и энергомощностей?
– Неприбыльное это дело прямо сейчас. Но в ближайшей перспективе наша компания видит в этом очень интересное направление для инвестирования. Пока мы не строим очень большие и мощные зарядные станции и ограничиваемся маломощными, исходя из текущей потребности в них.
Со временем, конечно, мы будем увеличивать зарядные мощности, многопортовость и географию расстановок. Соответственно, тогда и встанут вопросы выделения земельных участков и дополнительных «больших» энергомощностей.
– В последнее время было анонсировано несколько проектов в Узбекистане совместно с китайскими компаниями по производству электромобилей. На ваш взгляд, есть ли у них будущее?
– Честно говоря, сложно сказать. Я считаю, что можно построить производство электромобилей на базе «старой» бензиновой платформы и получить в конце «автомобиль с электродвигателем».
Но создать электромобиль с совершенно новой платформой, плюс подвести к ней стабильную цепочку поставок частей и узлов активной безопасности, электрочастей и силовых батарей, присущих современным электромобилям, тут потребуется привлечение значительно больших инвестиций, свыше 1 миллиарда долларов. Также необходимы опытные специалисты, технические ноу-хау и лицензии, это не просто сборочное производство, это создание своего бренда, и это, наверное, самый сложный и дорогостоящий путь…
Есть еще третий вариант развития событий, это собирать по лицензии электромобили «чужих» брендов на основе CKD (не ограничиваясь одним брендом) и развивать их. Но тут сложность, кто из мировых производителей готов поделиться самыми топовыми на данный момент технологиями?
И еще момент, немаловажный, нужно создавать электромобиль, который по-настоящему полюбят потребители, а не от безысходности. Поэтому, если идти по первому и третьему пути, они никуда не приведут, второй путь намного более сложный и затратный, но это стоит того, чтобы наша страна не осталась только страной-потребителем.
– Чего сегодня в стране не хватает для бурного роста сегмента электромобилей? В чем главная причина отставания от этого мирового тренда?
– Нужно время для этого, пока потребитель не поймет и не будет рассматривать электромобиль только как модную тенденцию и дорогую игрушку. Плюс есть естественный порядок внедрения инновационных продуктов на любой рынок, и нам необходимо через него пройти.
В любом случае, прогресса не будет без конкуренции, внутренней и внешней, страна не должна быть закрытой и не следует создавать чрезмерные заграждения для импорта, думая, что это защищает внутренний рынок. Бояться конкуренции не нужно, нужно просто научиться жить с ней и находить решения быть лучше других.
– Может ли электромобиль быть народным – то есть относительно дешевым по меркам Узбекистана, например на уровне цены на «Спарк» или «Нексию»?
– В принципе такие примеры есть в Китае, где есть электромобили за 5-6 тысяч долларов с учетом субсидий для китайского потребителя. Без субсидий машины стоят 9-10 тысяч долларов, что является реальной рыночной ценой электромобиля, то есть пока выше бензинового аналога.
Текущая стоимость 1 кВт емкости в силовой литий-ионной батарее на уровне 125-150 доллар за кВт. При минимальной емкости батареи – это около 30 кВт, то есть стоимость самой батареи электромобиля составит не менее 3750-4500 долларов, а еще есть электродвигатель, контролер, кузов, шасси, элементы интерьера, фары и так далее.
Отсюда следует, что сейчас получить электромобиль по цене 5-6 тысяч долларов нереально. Возможно, через какое-то время, когда произойдет очередной скачок в инновациях в производстве батарей, а обычно на это уходит около 10 лет, цены на электромобили снизятся, но также должны изменятся и другие условия на рынке.
– Возникли ли какие-либо трудности в связи с пандемией в производстве и поставках электромобилей?
– Были задержки в поставках и сейчас это происходит, потому что Китай является «мировой» фабрикой по производству практически всего и очень много цепочек поставок завязано на эту страну. Соответственно, если у Китая что-то происходит, то это в большинстве случаев отражается на все страны миры. И мы не исключение. Надо признать, что Китай – это мировой гигант.
– На ваш экспертный взгляд, есть ли будущее в Узбекистане у электробусов в качестве пассажирского транспорта. Власти Ташкента, в частности, намерены закупить до 300 автобусов китайского производства?
– Почему нет? Конечно, есть будущее. И я полагаю, что текущее состояние автобусного парка страны сейчас изношенное и требует замены. Мы тоже постараемся поучаствовать в этом тендере.
