Стоимость морских перевозок выросла в семь раз по сравнению с началом 2020 года, а срок доставки – в четыре-шесть раз. Кроме того, с приходом пандемии крупные транспортные компании мира отметили рост простоя судов, нарушений расписания и задержек с доставкой грузов. В связи с этим грузовладельцы старались переключаться на альтернативные маршруты. Один из них – через порты Дальнего Востока.
Возникашая ситуация, как следствие, значительно усугубила проблемы Узбекистана, связанные с отсутствием собственного выхода к морю. Рост цен на перевозку и увеличение сроков доставки товаров и сырья отразился практически на всех отраслях страны, но больше всего на потребителе сказалась автомобильная промышленность.
Как сообщает пресс-служба «Узавтосаноат», если в 2019 году срок ожидания контейнерной поставки автомобильных комплектующих колебался в диапазоне 30-40 дней, то на сегодняшний день перегруженность морских портов в Южной Корее, Китае и России довела его до 6 месяцев, при этом – с полным отсутствием предсказуемости и каких-либо элементов прогнозирования. Иными словами, те же дефицитные полупроводники стали еще и запаздывать на неопределенное время. Более того: это отразилось и на тарифах: если в 2020 году средняя стоимость перевозки одного контейнера из Кореи в Узбекистан равнялась 4,5 тыс. долларов, то сегодня она возросла до 14 тыс. долларов
Несмотря на то, что с начала четвёртого квартала рост контейнерного оборота крупнейших морских портов мира начал замедляться, кризис дефицита услуг в отрасли контейнерных перевозок не прекращается. Гигантские очереди грузовых судов скапливаются в крупных портах, разрывая сложившиеся цепочки поставок. Производители и ретейлеры предупреждают о росте цен и дефиците товаров. А некоторые крупные компании даже переходят на перевозки в мешках.
Первые признаки дестабилизации логистических связей проявились ещё во второй половине 2020 года, когда мировая экономика начала выходить из острой фазы кризиса, вызванного пандемией. Эксперты называют первопричиной грядущих потрясений взлёт потребительского спроса в США в условиях беспрецедентной финансовой поддержки населения и бизнеса со стороны государства.
Спрос, необеспеченный внутренним предложением, аукнулся скачкообразным ростом импорта. Это в свою очередь породило резкий взлёт контейнерных перевозок, прежде всего из Китая в США.
Отрасль морских контейнерных перевозок и до пандемии работала без запаса резервных мощностей и рост спроса на международные грузоперевозки вызвал взрыв цен на фрахт — цены на услуги судоходных компаний подскочили более чем в семь раз. Кроме того, наращивая экспорт, китайцы сократили импорт, отчего в Соединённых Штатах в большом количестве скопились порожние контейнеры, которые невыгодно возвращать перевозчикам, а это уже привело к астрономическому росту цен на аренду свободных контейнеров.
Подорожание транспортировки грузов на азиатско-американском направлении и дефицит контейнеров привели к тому, что контейнеровозы и свободные контейнеры стали уходить с других маршрутов, в результате чего кризис постепенно распространился на логистические цепочки по всему миру, замедляя движение товаров.
Высокая стоимость морских грузоперевозок переориентировала часть транспортных потоков из Китая в Европу на российскую транспортную инфраструктуру. Как следствие, в России выгодные транзитные перевозки задвинули на второй план обслуживание других стран (в том числе и Узбекистана), что вызвало проблемы с поставками сырья и товаров через порт Дальнего Востока.
